Londra – La High Speed 2 (conosciuta come HS2), la seconda linea di treni ad alta velocità del Regno Unito, appartiene alla lunga lista di grandi opere il cui percorso travagliato ha assunto toni epici. L’alta velocità era arrivata nel Regno Unito nel 2003 con l’apertura della prima parte dell’HS1, fra Londra e il tunnel della Manica. Era stato durante i lavori per l’apertura di quest’ultimo che il Regno Unito aveva dovuto fare i conti con linee ferroviarie che non reggevano il confronto con quelle francesi: senza l’alta velocità i treni avrebbero viaggiato da Parigi spediti per poi rallentare una volta superata la Manica. Sulla scia del successo dell’HS1, nel 2009 il governo laburista aveva proposto una seconda linea ad alta velocità che unisse Londra al Nord-Est del Paese. Nel gennaio 2012 il governo conservatore diede l’assenso alla costruzione dell’HS2, che quindi entrò nella sua fase progettuale. Sette anni dopo entrava in gioco anche Trenitalia attraverso una partnership con la compagnia britannica FirstGroup, con la quale si era aggiudicata la gara per la gestione del tratto ferroviario che collega Londra, Birmingham, Manchester e Glasgow: una linea da convertire ora all’alta velocità. Pareva l’inizio di una grande avventura. Non è stato così. Covid e guerra in Ucraina hanno fatto lievitare i costi, mentre i cantieri hanno dovuto fare i conti con l’approssimazione del progetto. Se da un lato la nuova stazione super-hub nella zona Ovest di Londra ha ricevuto un punteggio eccezionale nell’ambito del metodo di valutazione ambientale del Building Research Establishment (Breeam) per l’eccellenza nella progettazione, costruzione e sostenibilità degli edifici, dall’altro i lavori per la stazione di Euston sono stati sospesi anche se nel frattempo centinaia di edifici erano stati espropriati e demoliti. E ora, con il cantiere al palo (mentre sono al vaglio soluzioni più economiche), resta una voragine di un chilometro e mezzo. Inizialmente la stazione di Euston avrebbe dovuto comprendere 11 binari costruiti in due fasi, ma nell’ottobre 2021 il progetto era stato ridimensionato a una costruzione monofase di 10 piattaforme, nonostante il governo avesse già speso 105 milioni di sterline. Oggi si parla di ridurla ulteriormente e portarla a 7 binari per un costo di 4,7 miliardi di sterline, quasi il doppio di quello iniziale. Il consulente ferroviario indipendente William Barter – che ha valutato orari, capacità e costi operativi – ha rilevato come la mancanza di chiarezza nei piani a lungo termine del Dipartimento dei Trasporti renda quasi impossibile la pianificazione per la stazione di Euston. A questa visione ha fatto eco anche quella dell’Ipa (l’Autorità per le infrastrutture e i progetti) che, dopo aver analizzato i piani per la costruzione della linea ad alta velocità, ha dichiarato che il progetto non era a suo avviso realizzabile nella sua forma attuale e avrebbe dovuto essere riveduto. Nei giorni scorsi si è intanto dimesso l’amministratore delegato di HS2 Mark Thurston, da sei anni e mezzo alla guida della società. La seconda linea ad alta velocità britannica avrebbe dovuto essere inaugurata nel 2026, poi la data è stata spostata fra il 2029 e il 2033, adesso per il completamento di tutte le sue fasi anche il 2043 appare una data ottimistica. di Alessandra Libutti