L’idea che un ponte sullo Stretto di Messina possa rafforzare la resilienza della Nato, e che dunque il suo significativo costo possa essere considerato come spesa infrastrutturale per la difesa, è certamente creativa, ma manca di fondamento logico. In un ipotetico conflitto, peraltro, un missile che costa lo 0,001% del ponte sarebbe sufficiente a metterlo fuori uso.

Non vi è dubbio che un ponte sullo Stretto faciliterebbe il trasporto tra il Continente e la Sicilia, e che disponendo di risorse illimitate si potrebbe senza dubbio procedere alla sua immediata realizzazione. Ma in un mondo in cui le risorse non sono illimitate, non ci si può sottrarre alla necessità di un’analisi comparata di costi e benefici.

Con il ponte, probabilmente il tempo necessario per andare da Reggio Calabria a Messina diminuirebbe di un’ora, a essere generosi. Ma, investendo la stessa somma nel miglioramento dell’autostrada tra Salerno e la stessa Reggio, nell’ammodernamento della rete ferroviaria siciliana o della tratta Napoli-Bari, di quanto si ridurrebbero i tempi e i costi del trasporto di persone e merci nel Mezzogiorno?

Per andare in treno da Palermo a Catania – le due principali città siciliane, distanti fra loro circa 200 chilometri – a quel che leggo ci vogliono 5 ore. Per percorrere i 250 chilometri che separano Napoli da Bari i nostri treni ci mettono oltre 4 ore. Quattrocento chilometri di rete ferroviaria – se costruiti senza sprechi, lungaggini e tangenti – costano molto meno di un ponte a unica campata di 4 chilometri.

Se la Sicilia e la Puglia fossero parte della Cina, sospetto ci sarebbe un treno che copre i percorsi indicati in meno di un’ora. In Cina 5 ore servono a portarti da Pechino a Shanghai, distante oltre 1.100 chilometri. Per determinare quali opere pubbliche di infrastruttura sono più utili e urgenti occorre sempre considerarle e compararle come investimenti produttivi, che nel tempo devono produrre benefici superiori ai costi.

Se non si inserisce nella matrice dei benefici anche l’obiettivo di ridurre i differenziali di sviluppo e prosperità tra le Regioni, l’analisi costi-benefici selezionerà come più efficaci gli investimenti nelle aree più prospere ed economicamente attive, con conseguente progressiva ‘desertificazione’ economica delle periferie. Investire per ridurre i differenziali di sviluppo è dunque politicamente saggio e necessario, ma le cattedrali nel deserto hanno due caratteristiche tragiche: costano molto di più di quelle costruite nelle grandi città e restano tendenzialmente inutilizzate, determinando un astronomico costo per utente. Le infrastrutture pubbliche devono essere sviluppate con una logica olistica, se si vuole evitare il rischio di finire meramente per sprecare risorse finanziarie inevitabilmente scarse.

di Ottavio Lavaggi