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title: La ferrovia in Italia da Ferdinando II a Giorgia Meloni
description: "Le ferrovie italiane che collegano la nostra Penisola da Nord a Sud hanno un grave problema: i costi, esorbitanti, per la loro costruzione"
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date: 2024-04-15
modified: 2024-04-16
author: Stefano Caliciuri
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categories: [Economia]
tags: [economia, storia]
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# La ferrovia in Italia da Ferdinando II a Giorgia Meloni

![La ferrovia in Italia da Ferdinando II a Giorgia Meloni](https://laragione.eu/wp-content/uploads/2024/04/Evidenza-sito-1-11.jpg)

Le ferrovie italiane che collegano la nostra Penisola da Nord a Sud hanno un grave problema: i costi, esorbitanti, per la loro costruzione

**È il 16 luglio 2023.** **In una Pompei blindata la presidente Meloni scende dal nuovo treno che collega Roma al sito archeologico più famoso al mondo**. Tra *flash* e *selfie*, è solo l’ultimo episodio in ordine di tempo di una lunghissima serie di interventi (e inaugurazioni) infrastrutturali che in poco meno di due secoli hanno ridisegnato la viabilità ferrata del Paese.

**Tutto ha avuto inizio il 3 ottobre 1839, quando l’Italia esisteva solo nelle cartine fisiche**, frammentata politicamente in regni e granducati. Con grande solennità il re Ferdinando II di Borbone saliva sul convoglio di otto vagoni trainati dalla locomotiva a vapore Vesuvio che lo avrebbe portato da Portici a Napoli. Circa 9 minuti e mezzo per poco più di sette chilometri: era nata la prima linea ferroviaria del territorio italiano.

**Dopo l’unificazione anche i Savoia puntarono sullo sviluppo della ferrovia per avvicinare** – perlomeno fisicamente – **il Nord e il Sud**. Prima si costruirono le due grandi arterie lungo la costa tirrenica e quella adriatica, poi vennero aggiunti i rami verso l’interno della penisola. La gestione privatistica del trasporto ferroviario sopravvisse sino al 1905 quando, per porre fine alle fortissime pressioni sindacali e agli scioperi dei lavoratori che chiedevano maggiori diritti e tutele, venne istituita **l’Amministrazione autonoma delle ferrovie dello Stato**.

**Tra gli anni Venti e Trenta il trasporto ferroviario italiano conobbe un enorme sviluppo infrastrutturale**. In quel periodo – complice una quasi maniacale ricerca della puntualità – nacque anche il detto per cui durante il fascismo i treni arrivavano in orario. **La ferrovia divenne un punto fermo della propaganda fascista**, tanto che il 20 luglio 1939 fu Mussolini in persona a dare l’annuncio del nuovo *record* mondiale di velocità raggiunto dal treno Etr 212 tra Firenze e Milano: 203 km/h. **Ma arrivarono la guerra e la distruzione**: traffico azzerato, intere linee inagibili, locomotive danneggiate. Bisognerà attendere sino al 1961 – con la programmazione del Piano decennale di riclassamento, adeguamento e potenziamento della Rete F. S. – per vedere nuovamente risorgere il trasporto su ferro grazie allo stanziamento incredibile di 1.500 miliardi di lire.

**Oggi si contano 16.779 chilometri di strada ferrata: 7.538 nel Settentrione, 5.714 nel Sud e nelle Isole, con i rimanenti 3.457 nel centro della penisola**. Per la sua strutturale conformazione fisica, l’Italia non potrà mai avere una capillare rete di linee ad alta velocità, come ad esempio hanno la Francia o i Paesi del Nord Europa. Le linee veloci rappresentano soltanto il 6% dell’intera rete e interessano solo sei regioni su venti. La percentuale è destinata a salire, ma difficilmente si potrà raggiungere la doppia cifra entro i prossimi dieci anni.

**Il vero problema italiano è dato dai costi**. Da uno studio della Corte dei Conti europea, nel nostro Paese ogni chilometro di linea superveloce è costato 28 milioni di euro, contro i 13 in Germania, i 15 in Francia e i 14 in Spagna. Le sensibili differenze non sono spiegate soltanto da orografia, idrografia, franosità e sismicità dello Stivale ma anche «**dalla cattiva gestione e dalla corruzione**». Le cose però vanno meglio – conclude il rapporto – se si considera l’effetto della concorrenza commerciale tra le compagnie, che ha portato a un miglioramento del servizio e a una riduzione dei costi per gli utenti.

*di Stefano Caliciuri*