Berlino – Il monopolio ferroviario tedesco sta per affrontare una sfida senza precedenti. Due colossi italiani del trasporto su rotaia – il pubblico Trenitalia e il privato Italo – hanno avviato simultaneamente procedure per conquistare quote significative del mercato dell’alta velocità in Germania, dove Deutsche Bahn controlla attualmente il 95% dei collegamenti a lunga percorrenza.

L’offensiva italiana, che coinvolgerebbe investimenti miliardari e l’impiego di decine di convogli ultramoderni, rappresenta la prima autentica competizione su larga scala nell’infrastruttura ferroviaria nazionale tedesca, rimasta sostanzialmente impermeabile alla concorrenza estera nonostante la liberalizzazione europea del settore. Stefano Donnarumma, direttore generale delle Ferrovie dello Stato Italiane, ha confermato pubblicamente i piani al quotidiano economico “Handelsblatt”.

Il progetto contempla il dispiegamento di circa cinquanta treni che andrebbero ad affiancare la presenza già consolidata del gruppo attraverso Netinera, controllata operante nel trasporto regionale tedesco. Secondo quanto dichiarato dal dirigente italiano, la fase esplorativa è già avviata con contatti formali sia presso i gestori delle infrastrutture sia presso le autorità di regolamentazione competenti. Parallelamente dalla “Frankfurter Allgemeine Zeitung” emerge che proprio Italo, protagonista della liberalizzazione italiana, nutre ambizioni analoghe sul mercato tedesco.

Il piano dell’operatore privato prevede investimenti nell’ordine di svariati miliardi di euro destinati all’acquisto di una flotta compresa tra 30 e 40 treni, con l’attivazione di collegamenti orari od ogni due ore tra le principali metropoli tedesche e la creazione di circa mille nuove posizioni lavorative. I progetti sarebbero già in stadio avanzato: Italo avrebbe costituito una controllata al 100% in Germania e depositato a ottobre la richiesta per ottenere la licenza di impresa ferroviaria nazionale, mantenendo tuttavia il riserbo ufficiale.

La stabilità operativa richiederà contratti quadro di lunga durata, fino a quindici anni, indispensabili per garantire redditività agli investimenti. L’esperienza italiana costituisce d’altronde un vantaggio competitivo non trascurabile. Nel 2012 l’Italia è diventata il primo mercato ferroviario ad alta velocità al mondo dove l’operatore pubblico ha dovuto confrontarsi con la concorrenza diretta di un competitore privato. L’ingresso di Italo mise inizialmente in difficoltà Trenitalia, ma dopo le incertezze iniziali contribuì a un miglioramento complessivo dell’offerta: treni più moderni e confortevoli, personale più giovane e qualificato, sicurezza potenziata nelle stazioni e, quel che conta per i passeggeri, prezzi più bassi. I manager italiani ritengono che dinamiche analoghe potrebbero verificarsi in Germania, dove una sana concorrenza genererebbe inevitabilmente un’offerta migliore per i passeggeri.

La concretizzazione dipenderà dalle condizioni di accesso alla rete infrastrutturale tedesca. Christian Böttger, esperto ferroviario dell’Università di Scienze applicate di Berlino, evidenzia su “Handelsblatt” problematiche legate alla saturazione della rete: sulle tratte più remunerative le tracce disponibili risultano già sature, con i nodi ferroviari particolarmente congestionati. Senza espansioni significative dell’infrastruttura i nuovi operatori potrebbero essere costretti a puntare su stazioni alternative rispetto ai terminal principali. Attualmente l’unico competitor stabile di Deutsche Bahn nel segmento a lunga percorrenza rimane Flixtrain, controllata del gruppo Flixbus.

Di Pierluigi Mennitti