Il 21 gennaio di cinquant’anni fa, in un cielo ancora abituato alla lentezza, qualcosa cambiò per sempre. Quel giorno, dall’aeroporto di Parigi, prese infatti il via l’avventura del Concorde. Quel primo decollo rappresentò non soltanto una data da segnare per sempre sul calendario dell’aviazione, ma un punto di rottura: il momento in cui il futuro smise di essere un’ipotesi e divenne un rumore secco, potente, inconfondibile. A mezzo secolo di distanza quell’istante continua a vibrare nella memoria collettiva come l’inizio di una parentesi irripetibile, in cui l’uomo credette davvero di poter correre più veloce del tempo.

L’idea che portò alla nascita del Concorde prese forma prima ancora dei disegni, dei prototipi, delle piste di decollo. Fu una sfida al tempo, quasi un atto di presunzione condivisa. All’inizio degli anni Sessanta il mondo sembrava accelerare: lo spazio era diventato una nuova frontiera e la tecnologia prometteva di riscrivere ogni limite. In quel contesto Francia e Regno Unito decisero che l’Oceano Atlantico non doveva più essere un confine di ore ma soltanto un intervallo. Per quello, però, non sarebbe più stato sufficiente volare come si era fatto fino ad allora: diventava indispensabile arrivare prima del suono stesso.

Il Concorde fu concepito così, come un’idea assoluta. Non voleva essere economico né accessibile né democratico. E doveva essere perfetto. Il trattato che ne sancì la nascita obbligava i due Paesi a proseguire fino in fondo, qualunque fosse stato il costo finale. Un patto senza retromarcia, specchio di un’epoca che credeva ancora nell’audacia come valore. La risposta fu una macchina mai vista: ali a delta, muso abbassabile, materiali capaci di resistere a temperature estreme, motori che spingevano il velivolo oltre Mach 2. Quando il Concorde volava, non attraversava il cielo: lo incideva.

Con la sua entrata in servizio, il tempo cambiò forma. Londra-New York in poco più di tre ore non era solo un dato tecnico: era un racconto. Si decollava al mattino e si atterrava prima di essere partiti, guardando l’orologio. Volarono sul Concorde capi di Stato, imprenditori, star della musica e del cinema. Nel 1985 Phil Collins lo usò per suonare al “Live Aid”, nello stesso giorno, prima sul palco di Londra e poi su quello di Philadelphia.

Il Concorde entrò così nell’immaginario popolare come simbolo di eleganza e potenza. Era il lusso che non aveva bisogno di spiegazioni: bastava sapere che stavi volando più veloce del suono. Chi era a bordo raccontava il momento esatto del passaggio alla modalità di volo supersonica: una vibrazione leggera, poi una calma irreale. Fuori, il cielo si scuriva, la curvatura della Terra diventava visibile. Dentro, il tempo sembrava sospeso. Eppure, sotto quella perfezione, si nascondeva una fragilità strutturale. Il Concorde era costoso, rumoroso, affamato di carburante. Poteva volare oltre la barriera del suono soltanto sopra l’oceano, lontano dalle città. Era un capolavoro tecnico nato in un mondo che stava cambiando direzione.

Quando un Concorde dell’Air France precipitò poco dopo il decollo da Parigi a causa di una catena fatale di eventi (il 25 luglio 2000), quella tragedia fu uno spartiacque: per le vittime (113) e per lo shock globale che provocò, ma anche perché incrinò definitivamente l’aura di invincibilità del progetto. L’aereo tornò a volare dopo modifiche e controlli, ma il tempo – quello storico – aveva già imboccato un’altra rotta. Fra costi insostenibili, calo dei passeggeri, nuove sensibilità ambientali e un mondo più cauto e silenzioso dopo l’11 settembre, il Concorde diventò un’eccezione non più difendibile. Nel 2003 compì il suo ultimo volo. Nessun fragore, solo rispetto.

Oggi il Concorde resta fermo, ma continua a muoversi nella memoria di chi ha vissuto quegli anni, di chi ne è stato passeggero e di chi lo ha semplicemente visto volare anche solo alla tv. Non come un fallimento, ma come una parentesi luminosa. La prova che, per un momento, l’umanità ha creduto davvero che il futuro fosse più veloce. E ha avuto il coraggio di inseguirlo.

di Stefano Faina e Silvio Napolitano